• 专利附录
  • 专利说明
  • 权利要求
  • 类似技术
  • 同族专利
  • 引用文献
  • 法律状态
  • 优先权
    • 专利摘要:
    In einem Riemenantriebssystem 20 für das Übertragen von Drehmoment an einer Kurbelwelle 11 eines Kraftfahrzeugmotors 10 zu einem Lader (Motorzusatzeinrichtung) 130a ist eine Ausgangsriemenscheibenvorrichtung 40, welche durch eine erste flache Riemenscheiben 50 und eine zweite flache Riemenscheibe 60 gebildet wird, mit der Drehwelle 131a des Laders 130a verbunden. Ein Flachriemen 70, welcher zwischen der Ausgangsriemenscheibenvorrichtung 40 und der Kurbelriemenscheibe 30 der Kurbelwelle 11 geführt ist, wird durch einen Übersetzungsverhältnis-Wählhebel 80 von der ersten flachen Riemenscheibe 50 zur zweiten flachen Riemenscheibe 60 oder umgekehrt verschoben. Die Drehwelle 131a kann dadurch mit dem Schalten zwischen einem hohen Übersetzungsverhältnis bei Beschleunigung und einem niedrigen Übersetzungsverhältnis während Fahrt bei konstanter Geschwindigkeit in Drehbewegung angetrieben werden. Dadurch kann der Lader 130a seine Leistung voll einbringen, ohne dass Teile verwendet werden, welche zu einer Steigerung von Gewicht, Kosten und Energieverbrauchen führen, wie zum Beispiel eine elektromagnetisch betriebene Kupplung, und kann gleichzeitig eine Zunahme des Kraftstoffverbrauchs verhindern.
    公开号:DE102004031432A1
    申请号:DE200410031432
    申请日:2004-06-29
    公开日:2005-01-20
    发明作者:Hirofumi Kobe Miyata
    申请人:Bando Chemical Industries Ltd；
    IPC主号:F02B39-04
    专利说明:
    [0001] DieseErfindung betrifft Antriebssysteme für das Übertragen von Drehmoment ander Kurbelwelle eines Kraftfahrzeugmotors auf Motorzusatzeinrichtungenwie einen Lader, einen Verdichter für eine Kraftfahrzeug-Klimaanlageund eine Lichtmaschine, und betrifft insbesondere Maßnahmenfür dasFinden eines Gleichgewichts zwischen den Beschleunigungs- und Kraftstoffverbrauchswerteneines Kraftfahrzeugmotors.
    [0002] EinBeispiel fürbekannte Antriebssysteme fürdas Antreiben eines Laders mit Hilfe des Drehmoments an einer Kraftfahrzeugkurbelwelleist ein Typ mit ständigemEingriff, bei welchem wie in 10 schematischgezeigt ein Rippenriemen 204 zwischen einer (nicht abgebildeten)Kurbelriemenscheibe als ein mit der Motorkurbelwelle verbundenesAntriebselement und einer Rippenriemenscheibe 203 als ein miteiner Drehwelle 202 eines Laders 201 verbundenesAbtriebselement geführtwird. Bei diesem System wird das Drehmoment an der Kurbelwelle über denRippenriemen 204 auf die Drehwelle 202 übertragen,um die Drehwelle 202 zu drehen und dadurch den Lader 201 anzutreiben.
    [0003] Laderliefern im Allgemeinen einen fürvolle Motorlastbedingungen vorbestimmten Ladedruckbetrag. Daherist bei dem Lader 201 des Antriebssystems mit ständigem Eingriff,wie in 11 gezeigt, dasVerhältnisder Umdrehungen pro Minute der Drehwelle (Umdrehungen pro Minutedes Laders) zu den Umdrehungen pro Minute der Kurbelwelle (Motordrehzahl),d.h. das Übersetzungsverhältnis, konstant(d.h. gleich Kurbelriemenscheibendurchmesser/Rippenscheibendurchmesser).Dies bedeutet, dass bei geringer Motorlast der Ladedruckbetrag zu groß wird undder Überschusseinen Energieverlust fürdas Antreiben des Laders 201 bedeutet, was zu höherem Kraftstoffverbrauchführt.Insbesondere fällt derMotor bei normalen Fahrbedingungen nicht so schnell in Volllastbedingungenund daher ist das Problem der Kraftstoffersparnis außergewöhnlich.
    [0004] AlsVerfahren zur Bewältigungdieses Problems ist ein in der Patentschrift 1 (japanische ungeprüfte PatentveröffentlichungNr. 9-12979) offenbartes Verfahren bekannt. Bei diesem Verfahrenwird eine elektromagnetisch betriebene Ein-/Auskupplung in dem von der Kurbelwellezur Drehwelle des Laders führendenDrehmomentübertragungswegangeordnet, so dass bei niedriger Motorlast die Drehmomentübertragungzum Lader unterbrochen wird, um das Starten des Laders zu verhindern.
    [0005] Alternativist auch ein in der Patentschrift 2 (ungeprüfte japanische PatentveröffentlichungNr. 6-257461) offenbartes Verfahren bekannt, bei welchem zwei elektromagnetischbetriebene Kupplungen, eine fürein niedriges Übersetzungsverhältnis unddie andere fürein hohes Übersetzungsverhältnis, parallelin dem Drehmomentübertragungsweg angeordnetsind. Bei diesem Verfahren wird bei niedriger Motorlast die Kupplungfür einniedriges Übersetzungsverhältnis eingeschaltet,um die Umdrehungen pro Minute der Drehwelle niedrig zu halten. Erst wennMotordrehmoment erforderlich ist, wird die Kupplung für ein hohes Übersetzungsverhältnis eingeschaltet,um mehr Umdrehungen pro Minute der Drehwelle zu bewirken.
    [0006] Zusatzeinrichtungenwie ein Verdichter für eineKraftfahrzeug-Klimaanlage und eine Lichtmaschine müssen imGegensatz zu dem Lader auch bei niedriger Motordrehzahl, zum Beispielim Leerlauf, ein gewisses Maß anLeistung aufweisen.
    [0007] Wenndagegen die Motordrehzahl während tatsächlicherFahrt hoch wird, werden solche Zusatzeinrichtungen bei einer höheren Drehzahlals gefordert angetrieben (Verschwendung der Antriebsleistung),wodurch der Kraftstoffverbrauch erhöht wird. Daher ist es bekannt,wie auch in der oben erwähntenPatentschrift 2 beschrieben, dass die Zusatzeinrichtungen durchselektive Verwendung der beiden elektromagnetisch betriebenen Kupplungenfür ein hohes Übersetzungsverhältnis undein niedriges Übersetzungsverhältnis angetriebenwerden.
    [0008] Dieobigen Verfahren weisen jedoch durch eine zusätzliche elektromagnetisch betriebeneKupplung bzw. Kupplungen das Problem höheren Gewichts, höherer Kostenund höherenEnergieverbrauchs des Antriebssystems auf.
    [0009] Dievorliegende Erfindung erfolgte im Hinblick auf das Vorstehende undist auf ein Antriebssystem füreine Zusatzeinrichtung eines Kraftfahrzeugmotors gerichtet, beiwelchem Drehmoment an der Kurbelwelle auf Zusatzeinrichtungen wieeinen Lader und eine Drehstromlichtmaschine übertragen wird. Eine Hauptaufgabeder vorliegenden Erfindung ist die Verwendung eines kostengünstigenRiemenantriebssystems geringen Gewichts ohne Energieverbrauch undohne Teile, die zu einer Steigerung des Gewichts, der Kosten unddes Energieverbrauchs führen,wie zum Beispiel eine elektromagnetisch betriebene Kupplung, umeine Erhöhungdes Kraftstoffverbrauchs zu verhindern, während gleichzeitig sichergestelltwird, dass diese Zusatzeinrichtungen ihre Eigenschaften voll entfalten.
    [0010] ZurVerwirklichung der obigen Aufgabe ist in der vorliegenden Erfindungeine eingangseitige Riemenscheibe an einer Kurbelwelle angebracht,eine ausgangseitige flache fürnormale Reisegeschwindigkeit und eine weitere ausgangseitige flacheRiemenscheibe fürFahrt bei geringer Geschwindigkeit oder für Leerlauf sind koaxial aneiner angetriebenen Welle einer Motorzusatzeinrichtung angebrachtund ein zwischen der eingangseitigen Riemenscheibe und der ausgangseitigenflachen Riemenscheibe geführterFlachriemen wird in der Riemenbreitenrichtung verschoben, um dasSchalten des Kraftübertragungsmodusvon dem Fahrzeugmotor auf die Motorzusatzeinrichtung zu ermöglichen.
    [0011] Eineerste Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist insbesondereauf ein Antriebssystem einer Zusatzeinrichtung eines Kraftfahrzeugmotorsgerichtet, bei welchem Drehmoment an einer Kurbelwelle eines Kraftfahrzeugmotorsauf eine Drehwelle einer Motorzusatzeinrichtung übertragen wird, um die Motorzusatzeinrichtunganzutreiben.
    [0012] Dasobige Antriebssystem umfasst: eine antreibend mit der Kurbelwelleverbundene eingangseitige Riemenscheibe; eine an der Drehwelle derMotorzusatzeinrichtung angebrachte ausgangseitige Riemenscheibenvorrichtung;und einen zwischen der eingangseitigen Riemenscheibe und der ausgangseitigenRiemenscheibenvorrichtung geführten Flachriemen,um Drehmoment an der eingangseitigen Riemenscheibe auf die ausgangseitigeRiemenscheibenvorrichtung zu übertragen.Die ausgangseitige Riemenscheibenvorrichtung umfasst eine erste flacheRiemenscheibe und eine zweite flache Riemenscheibe, welche im Wesentlichenden gleichen Riemenscheibendurchmesser aufweisen und an der gleichenAchse und aneinander anliegend angeordnet sind. Die erste flacheRiemenscheibe ist mit der Drehwelle der Motorzusatzeinrichtung verbindbar, umdie Drehwelle in Drehbewegung bei einem vorgegebenen Übersetzungsverhältnis anzutreiben.Die zweite flache Riemenscheibe ist mit der Drehwelle der Motorzusatzeinrichtungverbindbar, um die Drehwelle in Drehbewegung bei einem niedrigeren Übersetzungsverhältnis ((Umdrehungenpro Minute der Drehwelle)/(Umdrehungen pro Minute der flachen Antriebsriemenscheibe))als dem der ersten flachen Riemenscheibe anzutreiben. Das Antriebssystem umfasstweiterhin eine Riemenverschiebevorrichtung für das Verschieben des Flachriemensvon der ersten flachen Riemenscheibe zur zweiten flachen Riemenscheibeoder umgekehrt.
    [0013] Mitdem obigen Aufbau wird Drehmoment an der Kurbelwelle des Kraftfahrzeugmotors über die eingangseitigeRiemenscheibe, den Flachriemen und die ausgangseitige Riemenscheibenvorrichtung aufdie Drehwelle der Motorzusatzeinrichtung übertragen. In der Zeit, dader Flachriemen an der ausgangseitigen Riemenscheibenvorrichtungdurch die Riemenverschiebevorrichtung zur ersten flachen Riemenscheibeverschoben wird, wird das Drehmoment über die erste flache Riemenscheibeauf die Drehwelle der Motorzusatzeinrichtung übertragen. Die Drehwelle wirddadurch in Drehbewegung bei einem vorgegebenen Übersetzungsverhältnis angetrieben.
    [0014] Wenndagegen der Flachriemen an der ausgangseitigen Riemenscheibenvorrichtungzur zweiten flachen Riemenscheibe verschoben wird, wird das Drehmoment über diezweite flache Riemenscheibe zur Drehwelle der Motorzusatzeinrichtung übertragen.Zu diesem Zeitpunkt treibt die zweite flache Riemenscheibe die Drehwellein Drehbewegung bei einem niedrigeren Übersetzungsverhältnis alsdie erste flache Riemenscheibe an. Daher werden zum Beispiel selbstbei mehr Umdrehungen pro Minute der eingangseitigen Riemenscheibeals bei Vermittlung der Kraftübertragungdurch die erste flache Riemenscheibe die Umdrehungen pro Minuteder Drehwelle bei einem kleinen Wert gehalten.
    [0015] Nehmenwir nun an, dass das Übersetzungsverhältnis imFall des Vermittelns durch die erste flache Riemenscheibe in etwadem des herkömmlichen Fallsentspricht. Wenn zum Beispiel die Motorzusatzeinrichtung ein Laderist, ermöglichtein Verschieben des Flachriemens zur ersten flachen Riemenscheibe beiBeschleunigung des Kraftfahrzeugmotors bei hoher Last ein Drehender Drehwelle des Laders bei im Wesentlichen den gleichen Umdrehungenpro Minute wie im herkömmlichenFall. Dadurch kann die Ladedruckleistung des Laders wie gewohnterbracht werden. Eine Verschiebung des Flachriemens zur zweitenflachen Riemenscheibe erlaubt dagegen bei den anderen Motorbedingungenein Drehen der Drehwelle des Laders bei weniger Umdrehungen proMinute als im herkömmlichenFall. Daher kann der Verlust der dem Lader zu gebenden Antriebskraftohne Verwendung einer das Übersetzungsverhältnis umschaltenden,elektromagnetisch betriebenen Kupplung, wie sie herkömmlicherweiseverwendet wird, verringert werden. Dadurch kann eine Steigerungdes Kraftstoffverbrauchs entsprechend reduziert werden.
    [0016] Beieiner Motorzusatzeinrichtung wie einem Verdichter für eine Kraftfahrzeug-Klimaanlage oder einerLichtmaschine wird bei Verschieben des Flachriemens bei niedrigerMotordrehzahl zu der ersten flachen Riemenscheibe die Drehwelleder Motorzusatzeinrichtung bei gleichen Umdrehungen pro Minute wieimmer gehalten.
    [0017] DieLeistung der Motorzusatzeinrichtung kann wie immer erbracht werden.Wenn dagegen der Flachriemen währendhoher Motordrehzahl zu der zweiten flachen Riemenscheibe verschobenwird, kann eine Steigerung der Umdrehungen pro Minute der Drehwelleder Motorzusatzeinrichtung unterbunden werden. In diesem Fall kannauch der Verlust der der Motorzusatzeinrichtung zu gebenden Antriebskraftverringert werden und daher kann eine Steigerung des Kraftstoffverbrauchsentsprechend reduziert werden. Wenn der Flachriemen bei einer plötzlichenBeschleunigung währendniedriger Motordrehzahl zu der zweiten flachen Riemenscheibe verschobenwird, trägtdies auch in diesem Fall zu einer Verbesserung der Beschleunigungsleistungdes Fahrzeugs bei.
    [0018] Ineiner zweiten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird dieerste flache Riemenscheibe der ersten Ausgestaltung der Erfindungdurch eine flache Antriebsriemenscheibe ersetzt, welche mit der Drehwelleder Motorzusatzeinrichtung verbindbar ist, um die Drehwelle in Drehbewegungbei einem vorgegebenen Übersetzungsverhältnis anzutreiben,währenddie zweite flache Riemenscheibe in der ersten Ausgestaltung derErfindung durch eine flache Antriebsauskuppelriemenscheibe ersetztwird, welche unabhängigvon der Drehwelle der Motorzusatzeinrichtung drehen kann.
    [0019] Beidem obigen Aufbau wird bei Verschieben des Flachriemens an der ausgangseitigenRiemenscheibenvorrichtung durch die Riemenverschiebevorrichtunghin zur flachen Antriebsriemenscheibe das über den Flachriemen übertrageneDrehmoment überdie flache Antriebsriemenscheibe zur Drehwelle der Motorzusatzeinrichtung übertragen.Die Drehwelle wird dadurch in Drehbewegung bei einem vorgegebenen Übersetzungsverhältnis angetrieben.
    [0020] Wenndagegen die flache Riemenscheibe an der ausgangseitigen Riemenscheibenvorrichtung durchdie Riemenverschiebevorrichtung zur flachen Antriebsauskuppelriemenscheibeverschoben wird, wird die flache Antriebsauskuppelriemenscheibe durchdas überden Flachriemen übertrageneDrehmoment in Drehbewegung angetrieben. Da die flache Antriebsauskuppelriemenscheibeunabhängig vonder Drehwelle der Motorzusatzeinrichtung dreht, wird zu diesem Zeitpunktdas zur flachen Antriebsauskuppelriemenscheibe übertragene Drehmoment nichtauf die Drehwelle der Motorzusatzeinrichtung übertragen. Die Übertragungdes Drehmoments auf die Drehwelle der Motorzusatzeinrichtung wird mitanderen Worten blockiert.
    [0021] Nehmenwir nun an, dass das Übersetzungsverhältnis imFall des Vermittelns der flachen Antriebsriemenscheibe in etwa demdes herkömmlichen Fallsentspricht. Wenn zum Beispiel die Motorzusatzeinrichtung ein Laderist, ermöglichtein Verschieben des Flachriemens zur flachen Antriebsriemenscheibe beiBeschleunigung des Kraftfahrzeugmotors bei voller Last ein Drehender Drehwelle des Laders bei im Wesentlichen den gleichen Umdrehungenpro Minute wie im herkömmlichenFall. Dadurch kann die Ladedruckleistung des Laders wie gewohnterbracht werden. Eine Verschiebung des Flachriemens zur flachenAntriebsauskuppelriemenscheibe erlaubt dagegen bei den anderen Motorbedingungenein Beenden der Drehbewegung der Drehwelle des Laders. Daher kannder Verlust der dem Lader zu gebenden Antriebskraft ohne Verwendungeiner ein-/ausschaltenden, elektromagnetisch betriebenen Kupplung, wiesie herkömmlicherweiseverwendet wird, verringert werden. Dadurch kann eine Steigerungdes Kraftstoffverbrauchs entsprechend reduziert werden.
    [0022] Gemäß der erstenAusgestaltung der Erfindung wird bei dem Antriebssystem einer Kraftfahrzeugmotorzusatzeinrichtung,bei welchem Drehmoment an der Kurbelwelle des Kraftfahrzeugmotors aufdie Drehwelle der Motorzusatzeinrichtung übertragen wird, um die Motorzusatzeinrichtunganzutreiben, der Flachriemen, welcher zwischen der antreibend mitder Kurbelwelle verbundenen eingangseitigen Riemenscheibe und derausgangseitigen Riemenscheibenvorrichtung bestehend aus ersten und zweitenflachen Riemenscheiben, die jeweils mit der Drehwelle der Motorzusatzeinrichtungverbindbar sind, geführtist, durch die Riemenverschiebevorrichtung von der ersten zur zweitenflachen Riemenscheibe oder umgekehrt verschoben. Dadurch kann dieDrehwelle der Motorzusatzeinrichtung durch Schalten zwischen einemvorgegebenen Übersetzungsverhältnis undeinem niedrigeren Übersetzungsverhältnis inDrehbewegung angetrieben werden, ohne dass eine herkömmlicherweiseverwendete elektromagnetisch betriebene Kupplung verwendet wird.
    [0023] Wennzum Beispiel die Motorzusatzeinrichtung ein Lader ist, wird dadurchbei Beschleunigung des Motors bei hoher Last der Flachriemen zuder ersten flachen Riemenscheibe verschoben, um die Ladedruckleistungdes Laders wie gewohnt erhalten. Bei den anderen Motorbedingungenwird dagegen der Flachriemen zu der zweiten flachen Riemenscheibeverschoben, um den Betrieb des Laders zu unterbinden. Dadurch kannder Verlust der dem Lader zu gebenden Antriebskraft verringert werden, ohnedass dies zu einer Steigerung des Gewichts, der Kosten und des Kraftstoffverbrauchsführt,und eine Verschlechterung der Kraftstoffsparsamkeit des Fahrzeugmotorskann dadurch unterbunden werden.
    [0024] Beieiner Motorzusatzeinrichtung wie einer Drehstromlichtmaschine odereiner Servolenkpumpe wird der Flachriemen bei niedriger Motordrehzahlzur ersten flachen Riemenscheibe verschoben, um die Drehwelle derMotorzusatzeinrichtung bei den gleichen Umdrehungen pro Minute wiegewohnt zu halten. Bei hoher Motordrehzahl wird dagegen der Flachriemenzur zweiten flachen Riemenscheibe verschoben, um ein Ansteigen derUmdrehungen pro Minute der Drehwelle der Motorzusatzeinrichtungzu unterbinden. In diesem Fall kann auch der Verlust der der Motorzusatzeinrichtungzu gebenden Antriebskraft verringert werden, ohne dass dies eineSteigerung von Gewicht, Kosten und Kraftstoffverbrauch hervorruft,und eine Verschlechterung der Kraftstoffsparsamkeit kann unterbundenwerden.
    [0025] Nachder zweiten Ausgestaltung der Erfindung wird bei dem Antriebssystemfür eineKraftfahrzeug-Motorzusatzeinrichtung der Flachriemen, welcher zwischender mit der Kurbelwelle antreibend verbundenen eingangseitigen Riemenscheibeund der ausgangseitigen Riemenscheibenvorrichtung bestehend ausflachen Antriebs- und flachen Antriebsauskuppelriemenscheiben, welchean der Drehwelle der Motorzusatzeinrichtung angebracht sind, geführt ist,durch die Riemenverschiebungsvorrichtung von der flachen Antriebsriemenscheibezur flachen Antriebsauskuppelriemenscheibe oder umgekehrt verschoben,so dass die Drehmomentübertragungauf die Drehwelle der Motorzusatzeinrichtung ohne Verwendung einerherkömmlicherweise verwendetenelektromagnetisch betriebenen Kupplung selektiv ermöglicht oderabgeschaltet werden kann.
    [0026] Wennzum Beispiel die Motorzusatzeinrichtung ein Lader ist, wird dadurchbei Beschleunigung des Kraftfahrzeugmotors bei hoher Last der Flachriemenzu der flachen Antriebsriemenscheibe verschoben, um die Ladedruckleistungdes Laders wie gewohnt zu erbringen. Bei den anderen Motorbedingungendagegen wird der Flachriemen zu der flachen Antriebsauskuppelriemenscheibeverschoben, um ein Starten des Laders zu vermeiden. Daher kann der Verlustder dem Lader zu gebenden Antriebskraft verringert werden, ohnedass es zu Steigerungen bei Gewicht, Kosten und Energieverbrauchkommt, und eine Verschlechterung der Kraftstoffsparsamkeit kannunterbunden werden.
    [0027] 1 ist eine Querschnittansicht,welche den gesamten Aufbau eines Laderantriebssystems nach einerersten erfindungsgemäßen Ausführung zeigt.
    [0028] 2 ist eine vergrößerte Querschnittansicht,welche den Aufbau eines Übersetzungsverhältnis-Wählhebelszeigt.
    [0029] 3 ist eine graphische Darstellung,welche die charakteristische Beziehung zwischen den Umdrehungenpro Minute eines Motors und den Umdrehungen pro Minute einer erstenDrehwelle des Laders zeigt.
    [0030] 4 ist eine Ansicht entsprechend 1, welche den gesamten Aufbaueines Laderantriebssystems nach einer zweiten erfindungsgemäßen Ausführung zeigt.
    [0031] 5 ist eine Ansicht entsprechend 2, welche den Aufbau einesEin-/Aus-Wählhebelszeigt.
    [0032] 6 ist eine Darstellung,welche die Änderungder Umdrehungen pro Minute einer ersten Drehwelle mit dem Verschiebeneines Flachriemens zeigt.
    [0033] 7 ist ein Anordnungsdiagramm,welches schematisch den gesamten Aufbau eines Antriebssystems einerMotorzusatzeinrichtung nach einer dritten erfindungsgemäßen Ausführung zeigt.
    [0034] 8 ist ein Längsquerschnitt,welcher schematisch die Beziehung zwischen einer Ausgangsriemenscheibenvorrichtungeines Antriebssystems einer Motorzusatzeinrichtung und einer Rippenriemenscheibeeines Serpentinenriemenantriebssystems zeigt.
    [0035] 9 ist eine Darstellung entsprechend 3, welche die charakteristischeBeziehung zwischen der Drehzahl eines Motors und den Umdrehungenpro Minute der Drehwelle jeder Motorzusatzeinrichtung zeigt.
    [0036] 10 ist eine Querschnittansicht,welche einen wesentlichen Teil eines Synchrongetriebe-Laderantriebssystemszeigt.
    [0037] 11 ist eine Darstellungentsprechend 3, welchedie charakteristische Beziehung zwischen der Drehzahl eines Motorsund den Umdrehungen pro Minute der Drehwelle des Laders bei demSynchrongetriebe-Laderantriebssystem zeigt.
    [0038] Nachstehendfolgt eine Beschreibung der erfindungsgemäßen Ausführungen mit Bezug auf die Zeichnungen.
    [0039] 1 zeigt den gesamten Aufbaueines Laderantriebssystems nach einer ersten erfindungsgemäßen Ausführung. DiesesSystem dient zum Antreiben eines Laders 130a, welcher eineKraftfahrzeugmotorzusatzeinrichtung ist, mittels Drehmoment an einerKurbelwelle 11 eines Motors 10.
    [0040] DerLader 130a ist ein Roots-Lader, welcher ein Paar Flügelrotoren 136 und 136 ineinem Gehäuse 133 aufweist,und ist in einem Einlasssystem angeordnet, welches von einem Luftfilterdes Fahrzeugs zu einem Einlassschlitz des Motors 10 führt, wenngleichdiese nicht gezeigt sind. Einer der beiden Rotoren 136 und 136 istfür einheitlicheDrehbewegung an einer ersten Drehwelle 131a angebracht.Die erste Drehwelle 131a ist eine Drehwelle, deren eines Ende(linkes Ende in 1) sichaus dem Gehäuse 133 herauserstreckt. Der andere Rotor 136 ist an einer zweiten Drehwelle 132 für einheitlicheDrehbewegung angebracht. Die zweite Drehwelle 132 ist parallelzur ersten Drehwelle 131a positioniert. Die Drehwellen 131a und 132 sindjeweils durch zwei Lager 137 und 137 an der Außenwandund der Innenwand 134 des Gehäuses 133 drehend gelagert.Ein Paar Synchrongetrieberäder 135 und 135 sindan den Drehwellen 131a und 132 jeweils für einheitliche Drehbewegungangebracht, was die Rotoren 136 und 136 bei gleicherGeschwindigkeit in entgegengesetzte Richtungen drehen lässt.
    [0041] Indieser Ausführungist ein Flachriemen-Antriebssystem 20 in einem Drehmomentübertragungswegangeordnet, welcher von der Kurbelwelle 11 des Kraftfahrzeugmotors 10 zurersten Drehwelle 131a des Laders 130a führt.
    [0042] DasRiemenantriebssystem 20 umfasst eine flache Kurbelriemenscheibe(eine eingangseitige Riemenscheibe) 30, welche für einheitlicheDrehbewegung mit der Kurbelwelle 11 verbunden ist, eine Ausgangsriemenscheibenvorrichtung(eine ausgangseitige Riemenscheibenvorrichtung) 40, welche ander ersten Drehwelle 131a angebracht ist, und einen zwischender Kurbelriemenscheibe 30 und der Ausgangsriemenscheibenvorrichtung 40 geführten Flachriemen 70.
    [0043] DieKurbelriemenscheibe 30 ist an beiden axialen Enden mitumlaufenden Flanschen 31 und 31 versehen, welchean Seitenflächendes Flachriemens 70 an der Kurbelriemenscheibe 30 jeweilsanliegen können.Das axiale Maß zwischenden beiden Flanschen 31 und 31 ist auf mehr alsdas Doppelte der Breite des Flachriemens 70 festgelegt.
    [0044] DieAusgangsriemenscheibenvorrichtung 40 umfasst eine ersteRiemenscheibe (erste flache Riemenscheibe) 50, welche eineflache Riemenscheibe ist, und eine zweite Riemenscheibe (zweiteflache Riemenscheibe) 60, welche eine flache Riemenscheibeist. Die erste Riemenscheibe 50 und die zweite Riemenscheibe 60 sindbeide benachbart an der gleichen Achse und voneinander bei einemAbstand kleiner als die Breite des Flachriemens 70 angeordnet.Die erste Riemenscheibe 50 und die zweite Riemenscheibe 60 weisenden gleichen Riemenscheibendurchmesser wie die Kurbelriemenscheibe 30 aufund drehen daher bei gleicher Geschwindigkeit wie die Kurbelriemenscheibe 30.Das axiale Maß derKontaktflächejeder der Riemenscheiben 50 und 60 zum Flachriemen 70 istim Wesentlichen gleich der Breite des Flachriemens 70.Axiale Enden der Riemenscheiben 50 und 60, welcheden beiden axialen Enden der Ausgangsriemenscheibenvorrichtung 40 entsprechen,sind mit umlaufenden Flanschen 51 und 61 versehen,welche an Seitenflächendes Flachriemens 70 an der Ausgangsriemenscheibenvorrichtung 40 jeweilsanliegen können.Der Flansch 51 an der Seite der ersten Riemenscheibe 50 (in 1 rechte Seite) liegt imWesentlichen in der gleichen Ebene wie der Flansch 31 derKurbelriemenwelle 30, welche an der Seite des Motors 10 (in 1 rechte Seite) angeordnetist, währendder Flansch 61 an der Seite der zweiten Riemenscheibe 60 (in 1 linke Seite) im Wesentlichenin der gleichen Ebene mit dem Flansch 31 der Kurbelriemenscheibe 30 liegt,welche an der dem Motor 10 entgegengesetzten Seite angeordnetist (in Figur 1 linke Seite).
    [0045] Dieerste Riemenscheibe 50 weist einen zylindrischen Vorsprung 52 auf,welcher so vorgesehen ist, dass er die Außenwand des Gehäuses 133 des Laders 130a durchsetzt,und ist zur ersten Drehwelle 131a durch zwei Lager 53 und 53,welche an beiden axialen Enden des Vorsprungs 52 angeordnetsind, relativ drehbar gelagert. Ein großes Getrieberad 54 miteinem größeren Flankendurchmesserals die erste Riemenscheibe 50 ist an dem Ende des Vorsprungs 52 angebracht,welcher in dem Gehäuse 133 positioniertist, um eine einheitliche Drehbewegung zusammen mit der ersten Riemenscheibe 50 zu ermöglichen.Ein kleines Getrieberad 55 mit einem kleineren Flankendurchmesserals das großeGetrieberad 54 und in ständigem Eingriff mit diesemist an dem Ende der zweiten Drehwelle 132 angebracht, welcheszwischen der Innenwand 134 und der Außenwand des Gehäuses 133 angeordnetist, um eine einheitliche Drehbewegung zusammen mit der zweitenDrehwelle 132 zu ermöglichen.Diese Getrieberadanordnung lässtein Drehen der ersten Drehwelle 131a bei einer höheren Geschwindigkeitals die erste Riemenscheibe 50 zu. Wenn die erste Drehwelle 131a daher über dieerste Riemenscheibe 50 in Drehbewegung angetrieben wird,dreht die erste Drehwelle 131a bei mehr Umdrehungen proMinute als die Drehzahl des Motors 10. Das Übersetzungsverhältnis für diesen Übertragungsweg,welcher von der ersten Riemenscheibe 50 zur ersten Drehwelle 131a führt, wirdbei Fahrzeugbeschleunigung eingesetzt.
    [0046] Diezweite Riemenscheibe 60 ist an der ersten Drehwelle 131a für einheitlicheDrehbewegung angebracht, was die erste Drehwelle 131a beigleicher Geschwindigkeit wie die zweite Riemenscheibe 60 drehenlässt.Wenn daher die zweite Riemenscheibe 60 dreht, wird dieerste Drehwelle 131a in Drehbewegung bei den gleichen Umdrehungenpro Minute wie die Drehzahl des Motors 10 angetrieben. Das Übersetzungsverhältnis für diesen Übertragungsweg,welcher von der zweiten Riemenscheibe 60 zur ersten Drehwelle 131a führt, istkleiner als das obige Übersetzungsverhältnis beiFahrzeugbeschleunigung und wird bei konstanter Fahrtgeschwindigkeitverwendet.
    [0047] DasRiemenantriebssystem 20 umfasst auch einen Übersetzungsverhältnis-Wählhebel 80 als Riemenverschiebungsvorrichtungfür dasVerschieben des Flachriemens 70 an der Ausgangsriemenscheibenvorrichtung 40 vonder ersten Riemenscheibe 50 zur zweiten Riemenscheibe 60 oderumgekehrt.
    [0048] Wiein 2 im Detail gezeigtwird, umfasst der Übersetzungsverhältnis-Wählhebel 80 insbesondereeine Lagerwelle 81, welche hin zur Außenfläche der Spannweite durchhängendenSeite des Flachriemens 70 zwischen der Kurbelriemenscheibe 30 und derAusgangsriemenscheibenvorrichtung 40 angeordnet ist, sodass sie sich parallel zur ersten Drehwelle 131a und zurzweiten Drehwelle 132 des Laders 130a erstreckt.Ein zylindrisches Schwingungselement 82 ist so vorgesehen,dass es lose um die Lagerwelle 81 passt. Das zylindrischeSchwingungselement 82 ist so angeordnet, dass es in einerEbene schwingt, welche im Wesentlichen parallel zur Fläche derSpannweite der durchhängendenSeite des Flachriemens 70 ist, und zwar durch einen Drehzapfen 83,welcher durch die Lagerwelle 81 in der Richtung senkrechtzur Achse der Lagerwelle 81 und senkrecht zur Richtungquer zu den ersten und zweiten Drehwellen 131a und 132 (in 2 in vertikaler Richtung)geführtist. Eine Spannscheibe 85 ist mittels eines Lagers 84a andem Schwingungselement 82 drehbar angebracht. Die Spannscheibe 85 istaus einer flachen Riemenscheibe mit Flanschen 86 und 86,welche sich an beiden axialen Enden erstrecken, ausgebildet. Dasaxiale Maß zwischenden beiden Flanschen 86 und 86 der Spannscheibe 85 istso festgelegt, dass es etwas größer alsdie Breite des Flachriemens 70 ist.
    [0049] Weiterhinist die Lagerwelle 81 in Form eines Auslegers an dem schwingendenEnde eines Schwingarms 87 verbunden, so dass sie sich nahe zuoder weg von der Spannweite der durchhängenden Seite des Flachriemens 70 bewegt.Der Schwingarm 87 ist wiederum für das Drücken des Schwingarms 87 inWinkelbewegung, damit die Spannscheibe 85 die Spannweiteder durchhängendenSeite des Flachriemens 70 schieben und dadurch einen Zugauf den Flachriemens 70 ausüben kann, mit einem (nichtabgebildeten) Vorspannelement verbunden.
    [0050] Vondem Schwingelement 82 erstreckt sich ein Betätigungshebel 88 für das schwingendeBetreiben der Spannscheibe 85 durch in Schwingungversetzendes Schwingelements 82 um den Drehzapfen 83. Beidieser Anordnung kann die Spannscheibe 85 zwischen einerStellung mit hohem Übersetzungsverhältnis undeiner Stellung mit niedrigem Übersetzungsverhältnis geschaltetwerden. Die Stellung mit hohem Übersetzungsverhältnis istdie Stellung der Spannscheibe 85, in welcher ihre axialeine Seite hin zur ersten Riemenscheibe 50 (rechter Teilin 2, nachstehend alsein erster riemenscheibenseitiger Teil bezeichnet) in Richtung desRiemenlaufs näher zurhinteren Seite der Spannweite der durchhängenden Seite des Flachriemens 70 angeordnetist als ihre axial andere Seite hin zur zweiten Riemenscheibe 60 (linkerTeil in 2, nachstehendals ein zweiter riemenscheibenseitiger Teil bezeichnet). Die Stellungmit niedrigem Übersetzungsverhältnis ist,wie in den gedachten Linien von 2 gezeigt,die Stellung der Spannscheibe 85, wo ihr zweiter riemenscheibenseitigerTeil in Richtung des Riemenlaufs näher zur hinteren Seite derRiemenspannweite der durchhängendenSeite angeordnet ist als der erste riemenscheibenseitige Teil.
    [0051] Beider Stellung der Spannscheibe 85 mit hohem Übersetzungsverhältnis istdie Laufrichtung der Spannscheibe 85 an der Kontaktfläche zu dem Flachriemen 70 bezüglich derRichtung des Riemenlaufs hin zur ersten Riemenscheibe 50 geneigt.Dadurch wird auf den Flachriemen 70 eine Kraft ausgeübt, so dasser hin zur ersten Riemenscheibe 50 verschoben wird, wodurchder Flachriemen 70 sich ganz hin zur ersten Riemenscheibe 50 verschiebt.Wenn die Spannscheibe 85 dagegen in die Stellung mit niedrigem Übersetzungsverhältnis fällt, istdie Laufrichtung der Spannscheibe 85 an der Kontaktfläche zumFlachriemen 50 bezüglichder Richtung des Riemenlaufs hin zur zweiten Riemenscheibe 60 geneigt. Dadurchwird eine Kraft auf den Flachriemen 70 ausgeübt, so dasser hin zur zweiten Riemenscheibe 60 verschoben wird, wodurchder Flachriemen 70 sich ganz hin zur zweiten Riemenscheibe 60 verschiebt.
    [0052] DasRiemenantriebssystem 20 ist auch mit einer Antriebsvorrichtung 90 undeiner Steuervorrichtung 100 verbunden. Die Antriebsvorrichtung 90 treibtden Betätigungshebel 88 an,um das Schwingen der Spannscheibe 85 zu ermöglichen.Die Steuervorrichtung 100 ermittelt anhand von Parametern wieDrosselklappenöffnungund Drehzahl des Kraftfahrzeugmotors 10 die Absicht desFahrers fürden Grad der Notwendigkeit, den Lader 130a zu laden, undsteuert die Antriebsvorrichtung 90 anhand dieser Ermittlung.Wenn zum Beispiel ermittelt wird, dass sich der Motor im Volllastbetriebbefindet und der Fahrer beschleunigen will, steuert die Steuervorrichtung 100 dieAntriebsvorrichtung 90 so, dass sich die Spannscheibe 85 des Übersetzungsverhältnis-Wählhebels 80 zurStellung mit hohem Übersetzungsverhältnis neigenkann, um die erste Drehwelle 131a des Laders 130a inDrehbewegung bei vielen Umdrehungen pro Minute anzutreiben. Wenndagegen ermittelt wird, dass dieser Fall nicht vorliegt, steuertdie Steuervorrichtung 100 die Antriebsvorrichtung 90 so, dasssich die Spannscheibe 85 zur Stellung niedrigen Übersetzungsverhältnissesneigen kann, um die erste Drehwelle 131a des Laders 130a inDrehbewegung bei weniger Umdrehungen pro Minute als in der Stellungmit hohem Übersetzungsverhältnis anzutreiben.
    [0053] DerBetrieb des Laderantriebssystems 20 mit dem obigen Aufbauwird unter Bezug auf die charakteristische Beziehung zwischen derMotordrehzahl und den Umdrehungen pro Minute der ersten Drehwelle 131a desLaders 130a beschrieben, wie in 3 gezeigt wird. In dieser Figur zeigendie beiden durch den Nullpunkt verlaufenden Linien Eigenschaftenbei Schalten des Übersetzungsverhältnis-Wählhebels 80 zur Stellungmit hohem Übersetzungsverhältnis bzw.zur Stellung mit niedrigem Übersetzungsverhältnis an.
    [0054] Wenndie Steuervorrichtung 100 zum Beispiel bei plötzlichemAnfahren eines Fahrzeugs aus dem Stand ermittelt, dass der Fahrerdas Fahrzeug bei voller Last beschleunigt, steuert sie die Antriebsvorrichtung 90 so,dass sich die Spannscheibe 85 des Übersetzungsverhältnis-Wählhebels 80 zurStellung hohen Übersetzungsverhältnissesneigen kann. Dann verschiebt sich der Flachriemen 70 vonder zweiten Riemenscheibe 60 zur ersten Riemenscheibe 50 unddas Drehmoment an der Kurbelwelle 11 des Motors 10 wirddadurch durch die Kurbelriemenscheibe 30 und den Flachriemen 70 zurersten Riemenscheibe 50 übertragen. Dadurch wird dieerste Drehwelle 131a in Drehbewegung bei mehr Umdrehungenpro Minute als der Motor 10 angetrieben. Daher kann derLader 130a seine Ladedruckleistung voll einbringen.
    [0055] Wenndanach das Fahrzeug bei im Wesentlichen konstanter Geschwindigkeitfährt,ermittelt die Steuervorrichtung 100, dass der Motor 10 sichbei niedriger Last befindet oder dass der Fahrer das Fahrzeug selbstbei hoher Last des Motors nicht beschleunigt, und steuert die Antriebsvorrichtung 90 so, dasssich die Spannscheibe 85 des Übersetzungsverhältnis-Wählhebels 80 vonder Stellung mit hohem Übersetzungsverhältnis zurStellung mit niedrigen Übersetzungsverhältnis neigenkann. Dann verschiebt sich der Flachriemen 70 von der erstenRiemenscheibe 50 zur zweiten Riemenscheibe 60 und Drehmomentan der Kurbelwelle 11 des Motors 10 wird dadurchdurch die Kurbelriemenscheibe 30 und den Flachriemen 70 aufdie zweite Riemenscheibe 60 übertragen. Dadurch wird dieerste Drehwelle 131a in Drehbewegung bei den gleichen Umdrehungenpro Minute wie der Motor 10 angetrieben. Dadurch kann dieLadedruckleistung des Laders 130a beschränkt werden.
    [0056] Wennals Nächstesdie Steuervorrichtung 100 wieder ermittelt, dass sich derMotor bei hoher Last befindet und der Fahrer das Fahrzeug beschleunigt,steuert sie die Antriebsvorrichtung 90 so, dass sich dieSpannscheibe 85 des Übersetzungsverhältnis-Wählhebels 80 vonder Stellung mit niedrigem Übersetzungsverhältnis zurStellung mit hohem Übersetzungsverhältnis neigenkann. Dann verschiebt sich der Flachriemen 70 von der zweitenRiemenscheibe 60 zur ersten Riemenscheibe 50 und Drehmomentan der Kurbelwelle 11 des Motors 10 wird dadurchwieder auf die erste Riemenscheibe 50 übertragen. Dadurch wird die ersteDrehwelle 131a in Drehbewegung bei mehr Umdrehungen proMinute wie der Motor 10 angetrieben. Daher kann der Lader 130a wiederseine Ladedruckleistung voll einbringen.
    [0057] Wievorstehend beschrieben ist bei dem Laderantriebssystem 20 dieserAusführungfür das Übertragenvon Drehmoment an der Kurbelwelle 11 des Fahrzeugmotors 10 aufdie erste Drehwelle 131a des Laders 130a der Flachriemen 70 zwischender Kurbelriemenscheibe 30, welche mit der Kurbelwelle 11 verbundenist, und der Ausgangsriemenscheibenvorrichtung 40 bestehendaus den ersten und zweiten Riemenscheiben 50 und 60,welche jeweils mit der ersten Drehwelle 131a des Laders 130a verbindbarsind, geführt.Nach dieser Ausführungwird der Flachriemen 70 durch den Übersetzungsverhältnis-Wählhebel 80 vonder ersten Riemenscheibe 50 zur zweiten Riemenscheibe 60 oderumgekehrt verschoben. Dadurch kann die erste Drehwelle 131a desLaders 130a mit Schalten zwischen dem Übersetzungsverhältnis für Beschleunigungund dem Übersetzungsverhältnis für niedrigerekonstante Geschwindigkeit in Drehbewegung angetrieben werden.
    [0058] Weiterhinwird bei Beschleunigung des Motors 10 bei hoher Last derFlachriemen 70 zur ersten Riemenscheibe 50 verschoben,um die Ladedruckleistung des Laders 130a wie gewohnt volleinzubringen. Wenn dies dagegen nicht der Fall ist, wird der Flachriemen 70 zurzweiten Riemenscheibe 60 verschoben, um den Betrieb desLaders 130a zu unterbinden. Daher ist die Verwendung einerelektromagnetisch betriebenen Kupplung jetzt nicht mehr nötig, derVerlust der Antriebskraft des Laders 130a kann verringertwerden und der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugmotors kann reduziertwerden. Dadurch kann die Kraftstoffsparsamkeit verbessert werden, ohnedass es zu Steigerungen von Gewicht, Kosten und Energieverbrauchkommt und die Beschleunigungsleistung des Laders 130a beeinträchtigt wird.
    [0059] Indieser Ausführungfallen bei Schalten des Übersetzungsverhältnis-Wählhebels 80 zurSeite mit hohem Übersetzungsverhältnis dieUmdrehungen pro Minute der ersten Drehwelle 131a des Laders 130a höher alsdie Drehzahl des Motors 10 aus, während bei Schalten des Übersetzungsverhältnis-Wählhebels 80 zurSeite mit niedrigerem Übersetzungsverhältnis dieUmdrehungen pro Minute der ersten Drehwelle 131a des Laders 130a gleichdenen des Motors 10 werden. In der vorliegenden Erfindungdagegen ist die Beziehung zwischen dem hohen Übersetzungsverhältnis unddem niedrigen Übersetzungsverhältnis relativund daher ist es zum Beispiel auch möglich, die hohen und niedrigen Übersetzungsverhältnisseso festzulegen, dass die Umdrehungen pro Minute der ersten Drehwelle 131a sogar beibeiden Übersetzungsverhältnissenhöher alsdie Motordrehzahl ausfallen oder umgekehrt, dass die Umdrehungenpro Minute der ersten Drehwelle 131a sogar bei beiden Übersetzungsverhältnissenniedriger als die Motordrehzahl ausfallen.
    [0060] Zwarbeschreibt diese Ausführungden Fall, da die Motorzusatzeinrichtung ein Lader 130a ist, dochist die vorliegende Anwendung auch auf andere Motorzusatzeinrichtung übertragbar.
    [0061] 4 zeigt schematisch dengesamten Aufbau eines Laderantriebssystems nach einer zweiten erfindungsgemäßen Ausführung. AnalogeTeile zur ersten Ausführungwerden durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet.
    [0062] Indieser Ausführungbesteht die Ausgangsriemenscheibenvorrichtung 40 des Antriebssystems 20 auseiner Antriebsriemenscheibe 50 und einer Umlenkriemenscheibe 60.Die Antriebsriemenscheibe 50 ist eine flache Riemenscheibefür dieLeistungsübertragung,welche füreinheitliche Drehbewegung an der ersten Drehwelle 131a desLaders 130a angebracht ist. Die Umlenkriemenscheibe 60 isteine flache Riemenscheibe fürein Auskuppeln des Antriebs, welche an der Seite des Laders 130a (rechte Seite)der Antriebsriemenscheibe 50 relativ drehbar zur erstenDrehwelle 131a angeordnet ist. Wenn die Antriebsriemenscheibe 50 dreht,dreht die erste Drehwelle 131a bei gleicher Geschwindigkeitwie die Antriebsriemenscheibe 50 und wird dadurch in Drehbewegungbei den gleichen Umdrehungen pro Minute wie der Motor 10 angetrieben.Wenn dagegen die Umlenkriemenscheibe 60 dreht, geht dieerste Drehwelle 131a gegenüber der Umlenkriemenscheibe 60 ineinen drehenden Zustand über,d.h. einen Zustand, bei dem ein Antreiben in Drehbewegung gesperrtist.
    [0063] Weiterhindient der Übersetzungsverhältnis-Wählhebel 80 dieserAusführungals Ein-/Aus-Wählhebelfür dasEin- und Ausschalten der Drehmomentübertragung zur ersten Drehwelle 131a desLaders 130a.
    [0064] Wiein vergrößertem Detailin 5 gezeigt wird, istim Einzelnen die Spannscheibe 85 des Ein-/Aus-Wählhebels 80 soausgelegt, dass sie zwischen einer Ein- und einer Aus-Stellung wechselt. DieEin-Stellung ist die Stellung der Spannscheibe 85, in derihre an der Antriebsriemenscheibe 50 befindliche Seite(linke Seite in 5) bezüglich der Richtungdes Riemenlaufs weiter hinter als ihre an der Umlenkscheibe 60 befindlicheSeite (rechte Seite in 5)angeordnet ist. Die Aus-Stellung ist die Stellung der Spannscheibe 85,in der ihre an der Umlenkscheibe 60 befindliche Seite bezüglich derRichtung des Riemenlaufs weiter hinten als ihre an der Antriebsriemenscheibe 50 befindlicheSeite angeordnet ist. Wenn die Spannscheibe 85 sich zuder Ein-Stellung neigt, neigt sich die Laufrichtung der Spannscheibe 85 ander Kontaktflächezum Flachriemen 70 demgemäß bezüglich der Richtung des Riemenlaufshin zur Seite der Antriebsriemenscheibe 50 (linke Seitein 5), um den Flachriemen 70 sozu lenken, dass er sich hin zur Antriebsriemenscheibe 50 verschiebt.Dadurch verschiebt sich der Flachriemen 70 ganz hin zurAntriebsriemenscheibe 50. Wenn sich dagegen die Spannscheibe 85 indie Aus-Stellungneigt, neigt sich die Laufrichtung der Spannscheibe 85 ander Kontaktflächezum Flachriemen 50 demgemäß bezüglich der Richtung des Riemenlaufshin zur Seite der Umlenkscheibe 60 (rechte Seite in 5), um den Flachriemen 70 sozu lenken, dass er sich hin zur Umlenkscheibe 60 verschiebt. Dadurchverschiebt sich der Flachriemen 70 ganz hin zur Umlenkscheibe 60.
    [0065] Wennweiterhin die Steuervorrichtung 100 ermittelt, dass sichder Motor 10 unter Volllastbedingungen befindet und derFahrer das Fahrzeug beschleunigt, steuert sie die Antriebsvorrichtung 90 so, dasssich die Spannscheibe 85 des Ein-/Aus-Wählhebels 80 zurEin-Stellung neigen kann, um die erste Drehwelle 131a desLaders 130a in Drehbewegung anzutreiben. Wenn die Steuervorrichtung 100 ermittelt,dass dieser Fall nicht vorliegt, steuert sie die Antriebsvorrichtung 90 so,dass sich die Spannscheibe 85 zur Aus-Stellung neigen kann,um ein Antreiben der ersten Drehwelle 131 in Drehbewegungzu stoppen.
    [0066] AlsNächsteswird der Betrieb des Laderantriebssystems 20 mit dem obigenAufbau beschrieben.
    [0067] Wenndie Steuervorrichtung 100 zum Beispiel bei plötzlichemAnfahren eines Fahrzeugs aus dem Stand ermittelt, dass der Fahrerdas Fahrzeug bei voller Last beschleunigt, steuert sie die Antriebsvorrichtung 90 so,dass sich die Spannscheibe 85 des Ein-/Aus-Wählhebels 80 zurEin-Stellung neigen kann. Dann verschiebt sich der Flachriemen 70 von derUmlenkscheibe 60 zur Antriebsriemenscheibe 50 unddas Drehmoment an der Kurbelwelle 11 des Motors 10 wirddadurch durch die Kurbelriemenscheibe 30 und den Flachriemen 70 zurAntriebsriemenscheibe 50 übertragen. Dadurch wird dieerste Drehwelle 131a in Drehbewegung angetrieben. Daherkann der Lader 130a seine Ladedruckleistung einbringen.
    [0068] Wenndanach das Fahrzeug bei im Wesentlichen konstanter Geschwindigkeitfährt,ermittelt die Steuervorrichtung 100, dass der Motor 10 sichbei niedriger Last befindet oder dass der Fahrer das Fahrzeug selbstbei hoher Last des Motors nicht beschleunigt, und steuert die Antriebsvorrichtung 90 so, dasssich die Spannscheibe 85 des Ein-/Aus-Wählhebels 80 von derEin-Stellung zur Aus-Stellung neigen kann. Dann verschiebt sichder Flachriemen 70 von der Antriebsriemenscheibe 50 zurUmlenkscheibe 60 und Drehmoment an der Kurbelwelle 11 des Motors 10 wirddadurch durch die Kurbelriemenscheibe 30 und den Flachriemen 70 aufdie Umlenkscheibe 60 übertragen.Dies verhindert, dass die erste Drehwelle 131a des Laders 130a inDrehbewegung angetrieben wird. Dadurch kann der Verlust der Antriebskraftdes Laders 130a verhindert werden.
    [0069] Wennals Nächstesdie Steuervorrichtung 100 wieder ermittelt, dass sich derMotor bei hoher Last befindet und der Fahrer das Fahrzeug beschleunigt,steuert sie die Antriebsvorrichtung 90 so, dass sich dieSpannscheibe 85 des Ein-/Aus-Wählhebels 80 von der Aus-Stellungin die Ein-Stellung neigen kann. Dann verschiebt sich der Flachriemen 70 von derUmlenkscheibe 60 zur Antriebsriemenscheibe 50 undDrehmoment an der Kurbelwelle 11 des Motors 10 wirddadurch wieder durch die Kurbelriemenscheibe 30 und denFlachriemen 70 auf die Antriebsriemenscheibe 50 übertragen.Dadurch wird die erste Drehwelle 131a in Drehbewegung angetrieben.Daher kann der Lader 130a wieder seine Ladedruckleistungeinbringen.
    [0070] Nunfolgt unter Bezug auf die Tabelle von 6 eineBeschreibung der Änderungender Umdrehungen pro Minute der Antriebsriemenscheibe 50,wenn der laufende Flachriemen 70 von der Umlenkscheibe 60,welche bei 950 Umdrehungen pro Minute dreht, zur Antriebsriemenscheibe 50,welche mit 0 Umdrehungen pro Minute nicht dreht, unter den Bedingungenverschoben wurde, dass die Kurbelriemenscheibe 30 des Antriebssystems 20 dengleichen Durchmesser wie die Antriebsriemenscheibe 50 und dieUmlenkscheibe 60 aufweist und die Drehbewegung der Kurbelriemenscheibe 30 bei950 Umdrehungen pro Minute gehalten wird. Die Tabelle zeigt, dasssich die Drehgeschwindigkeit der Antriebsriemenscheibe von 0 Umdrehungenpro Minute sehr mäßig auf950 Umdrehungen pro Minute ändert.Daraus kann abgeleitet werden, dass die Geräuscherzeugung aufgrund desKontakts von Riemen und Riemenscheibe trotz des Kontakts zwischendem Flachriemen 70 und der Antriebsriemenscheibe 50 beiunterschiedlichen Geschwindigkeiten gering ist. Dies ist wahrscheinlichdarauf zurückzuführen, dass eineim Wesentlichen konstante Spannung weiter auf den Flachriemen 70 ausgeübt wird.Das Fehlen einer plötzlichenSpannungsänderungdes Flachriemens 70 bedeutet mit anderen Worten, dass eineVerkürzungder Riemenlebensdauer aufgrund einer solchen plötzlichen Spannungsänderungweniger wahrscheinlich ist.
    [0071] AlsNächstesfolgt eine Beschreibung eines Vergleichs zwischen dem obigen Antriebssystem 20 unddem herkömmlichenAntriebssystem, welches mit einer elektromagnetisch betriebenenKupplung ausgestattet ist. Bei dem herkömmlichen System liegt der Energieverbrauchbei kontinuierlicher Ein-Stellung im Allgemeinen bei 40 W bis 60W. In dem System dieser Ausführungliegt bei Verwendung einer Magnetspule als Antriebsvorrichtung 90 derEnergieverbrauch bei etwa 0,2 W bis etwa 1,0 W. Während dasGewicht des herkömmlichenSystems bei 1,5 kg bis 2,2 kg liegt, ist das Gewicht des Systems dieserAusführungnur halb so schwer wie das herkömmlicheSystem oder wiegt noch weniger. Der Kostenindex beträgt für das Systemdieser Ausführung 40,basierend auf 100 bei dem herkömmlichen System.
    [0072] Wieoben beschrieben ist bei den Antriebssystem 20 dieser Ausführung für das Übertragenvon Drehmoment an der Kurbelwelle 11 des Fahrzeugmotors 10 aufdie erste Drehwelle 131a des Laders 130a zum Antreibendes Laders 130a der Flachriemen 70 zwischen derKurbelriemenscheibe 30 an der Kurbelwelle 11 undder Ausgangsriemenscheibenvorrichtung 40 bestehend ausder Antriebsriemenscheibe 50, welche mit der ersten Drehwelle 131a undder Umlenkscheibe 60 verbunden ist, welche bezüglich derersten Drehwelle 131a relativ drehbar ist, geführt. Gemäß dieserAusführungwird der Flachriemen 70 durch den Ein-/Aus-Wählhebel 80 vonder Antriebsriemenscheibe 50 zu Umlenkscheibe 60 oderumgekehrt verschoben. Dadurch kann eine Drehmomentübertragungzur ersten Drehwelle 131a des Laders 130a ohneeine herkömmlicherweiseverwendete elektromagnetisch betriebene Kupplung bewirkt oder unterbrochenwerden.
    [0073] Daherwird bei Beschleunigung des Motors 10 bei hoher Last derFlachriemen 70 zur Antriebsriemenscheibe 50 verschoben,um die Ladedruckleistung des Laders 130a wie gewohnt einzubringen. Wenndies dagegen nicht der Fall ist, wird der Flachriemen 70 zurUmlenkscheibe 60 verschoben, um den Lader 130a nichtanzutreiben. Daher kann der Verlust der Antriebskraft des Laders 130a reduziert werdenund ein Ansteigen des Kraftstoffverbrauchs kann verhindert werden.Dadurch könnendie gleichen Wirkungen wie in der ersten Ausführung erhalten werden.
    [0074] Indieser Ausführungentsprechen die Umdrehungen pro Minute der ersten Drehwelle 131a des Laders 130a denUmdrehungen pro Minute des Motors 10, wenn sich der Ein-/Aus-Wählhebel 80 inder Ein-Stellung befindet. Wenn der Ein-/Aus-Wählhebel in der Ein-Stellungbefindet, kann jedoch nach Bedarf eine willkürliche Festlegung der Umdrehungenpro Minute der ersten Drehwelle 131a bezüglich derMotordrehzahl vorgenommen werden.
    [0075] Zwarbeschreibt diese Ausführungden Fall, dass die Motorzusatzeinrichtung ein Lader 130a ist, dochist die vorliegende Erfindung auch auf andere Motorzusatzeinrichtungen übertragbar.
    [0076] 7 zeigt schematisch dieAnordnung eines Antriebssystems einer Kraftfahrzeugmotor-Zusatzeinrichtungnach einer dritten erfindungsgemäßen Ausführung. Indieser Ausführungwerden ein Serpentinenriemen-Antriebssystem 120 sowie ein Flachriemen-Antriebssystem 20 verwendet.Bei dem Serpentinenriemen-Antriebssystem 120 wird Drehmomentan der Kurbelwelle 11 des Motors 10 über eineneinzigen Leistungsübertragungsriemenauf mehrere Motorzusatzeinrichtungen 130b bis 130d übertragen.
    [0077] Zuerstfolgt eine Beschreibung des Serpentinenriemen-Antriebssystems 120.Dieses Antriebssystem 120 umfasst eine Rippenriemenscheibe 110, welchean der Lagerwelle 113 drehend gelagert ist, eine Rippenriemenscheibe 138b,welche mit einer Drehwelle 131b einer Lichtmaschine 130b,welche eine Motorzusatzeinrichtung ist, einheitlich drehend verbundenist, eine Rippenriemenscheibe 138c, welche mit einer Drehwelle 131c einerServolenkpumpe 130c, welche eine Motorzusatzeinrichtungist, einheitlich drehend verbunden ist, und eine Rippenriemenscheibe 138d,welche mit einer Drehwelle 131d eines Verdichters 130d für eine Kraftfahrzeugklimaanlage,welche eine Motorzusatzeinrichtung ist, einheitlich drehend verbundenist. Ein Rippenriemen 121, welcher als der oben erwähnte Leistungsübertragungsriemendient, ist um die Rippenriemenscheiben 110, 138b bis 138d geführt. Weiterhinist ein Spannelement 122 an einer Spannweite der durchhängendenSeite des Rippenriemens 121 zwischen der Rippenriemenscheibe 110 undder Rippenriemenscheibe 138b der Lichtmaschine 130b angeordnet,um die Spannweite der durchhängendenSeite zu schieben, um so Spannung auf den Rippenriemen 121 auszuüben.
    [0078] Weiterhinist in dieser Ausführungein Flachriemen-Antriebssystem 20 in einem Drehmomentübertragungsweg,welcher von der Kurbelwelle 11 des Motors 10 zurRippenriemenscheibe 110 des Serpentinenriemen-Antriebssystems 120 führt, vorgesehen.
    [0079] DasFlachriemen-Antriebssystem 20 umfasst eine Kurbelriemenscheibe(eine eingangseitige Riemenscheibe) 30, welche aus einerflachen Riemenscheibe besteht, die mit der Kurbelwelle 11 für einheitlicheDrehbewegung verbunden ist, eine Ausgangsriemenscheibenvorrichtung(eine ausgangseitige Riemenscheibenvorrichtung) 40, welchean der Seite der Rippenriemenscheibe 110 des Serpentinenriemen-Antriebssystems 120 angeordnetist, und einen Flachriemen 70, welcher zwischen der Kurbelwelle 30 undder Ausgangsriemenscheibenvorrichtung 40 geführt ist.
    [0080] DieKurbelriemenscheibe 30 ist im Einzelnen an beiden axialenEnden mit umlaufenden Flanschen 31 und 31 versehen,welche an Seitenflächendes Flachriemens 70 an der Kurbelriemenscheibe 30 jeweilsanliegen können.Die Ausgangsriemenscheibenvorrichtung 40 umfasst, wie schematischin 8 gezeigt wird, eineerste Riemenscheibe 50 und eine zweite Riemenscheibe 60,welche flache Riemenscheiben gleichen Durchmessers sind und an der gleichenAchse wie die Rippenriemenscheibe 110 des Serpentinen-Riemenantriebs 120 angebracht sind.Die erste Riemenscheibe 50 ist benachbart zur Rippenriemenscheibe 110 (ander linken Seite der Ausgangsriemenscheibenvorrichtung 40 in 8) angeordnet, während diezweite Riemenscheibe 60 bezüglich der ersten Riemenscheibe 50 ander gegenüberliegendenSeite der Rippenriemenscheibe 110 (an der rechten Seiteder Ausgangsriemenscheibenvorrichtung 40 in 8) angeordnet ist.
    [0081] DieBreite der Kontaktflächejeder der ersten und zweiten Riemenscheiben 50 und 60 zumFlachriemen 70 ist im Wesentlichen gleich der Breite des Flachriemens 70.Die axialen Enden der Riemenscheiben 50 und 60,welche den beiden axialen Enden der Ausgangsriemenscheibenvorrichtung 40 entsprechen,sind mit umlaufenden Flanschen 51 und 61 versehen,welche an Seitenflächendes Flachriemens 70 an der Ausgangsriemenscheibenvorrichtung 40 jeweilsanliegen können.Der Flansch 51 an der Seite der ersten Riemenscheibe 50 liegtim Wesentlichen in der gleichen Ebene wie der Flansch 31 derKurbelriemenscheibe 30, welcher an der Seite des Motors 10 positioniertist, währendder Flansch 61 an der Seite der zweiten Riemenscheibe 60 im Wesentlichenin der gleichen Ebene wie der Flansch 31 der Kurbelwelle 30 liegt,welche an der dem Motor 10 gegenüberliegenden Seite positioniertist.
    [0082] Dieersten und zweiten Riemenscheiben 50 und 60 weisenzylindrische Vorsprünge 52 und 62 auf,welche so vorgesehen sind, dass sie durch die Achse der Rippenriemenscheibe 110 verlaufen.Der Vorsprung 52 der ersten Riemenscheibe 50 istan dem Vorsprung 62 der zweiten Riemenscheibe 60 über ein(nicht abgebildetes) Lager relativ drehend angebracht. Ein großes Getrieberad 54 istan dem Ende des Vorsprungs 52 angebracht, welcher in Richtungder Rippenriemenscheibe 110 angeordnet ist. Der Vorsprung 62 derzweiten Riemenscheibe 60 ist an der Lagerwelle 113 derRippenriemenscheibe 110 über ein (nicht abgebildetes)Lager relativ drehbar befestigt. Ein kleines Getrieberad 64 miteinem kleineren Flankendurchmesser als das große Getrieberad 54 derersten Riemenscheibe 50 ist an dem Ende des Vorsprungs 62,welcher hin zur Rippenriemenscheibe 110 angeordnet ist,angebracht und neben dem großenGetrieberad 54 angeordnet. Weiterhin ist an dem Vorsprung 52 derersten Riemenscheibe 50 ein Vorsprung 111 an derRippenriemenscheibe 110 über ein nicht gezeigtes Lagerrelativ drehend an der ersten Riemenscheibe 50 befestigt.An dem Ende des Vorsprungs 111 ist an der gleichen Seite wiedas großeGetrieberad 54 und das kleine Getrieberad 64 eingroßesGetrieberad 112 mit dem gleichen Durchmesser wie das große Getrieberad 54 der erstenRiemenscheibe 50 axial gegenüber dem kleinen Getrieberad 64 angebracht.
    [0083] Inder Nähedes großenGetrieberads 52 der ersten Riemenscheibe 50 sinddas kleine Getrieberad 64 der zweiten Riemenscheibe 60 unddas große Getrieberad 112 derRippenriemenscheibe 110, ein Getrieberadsatz 56 für ein hohes Übersetzungsverhältnis undein Getrieberadsatz 65 für ein niedriges Übersetzungsverhältnis radialgegenüberangeordnet, mit der Lagerwelle 113 dazwischen. Der Getrieberadsatz 56 für das hohe Übersetzungsverhältnis ist soaufgebaut, dass ein kleines Getrieberad 58, welches sichin ständigemEingriff mit dem großenGetrieberad 54 der ersten Riemenscheibe 50 befindet, einheitlichdrehend mit einem kleinen Getrieberad 59 verbunden ist,welches in ständigemEingriff mit dem großenGetrieberad 112 der Rippenriemenscheibe 110 steht.Weiterhin ist der Getrieberadsatz 56 für das hohe Übersetzungsverhältnis aneinem axialen Element 57, welches parallel zur Lagerwelle 113 angeordnetist, drehend gelagert. Mit diesem Aufbau kann die Rippenriemenscheibe 110 beigleicher Geschwindigkeit wie die erste Riemenscheibe 50 drehen.Dadurch werden die Drehwellen 131b bis 131d derMotorzusatzeinrichtungen 130b bis 130d wie gewohntbei gleichem Übersetzungsverhältnis gegenüber derDrehzahl des Motors 10 in Drehbewegung angetrieben. DerGetrieberadsatz 65 mit niedrigem Übersetzungsverhältnis istdagegen so aufgebaut, dass ein großes Getrieberad 67,welches sich in ständigemEingriff mit dem kleinen Getrieberad 64 der zweiten Riemenscheibe 60 befindet,einheitlich drehend mit einem kleinen Getrieberad 68 verbundenist, welches in ständigemEingriff mit dem großen Getrieberad 112 derRippenriemenscheibe 110 steht. Weiterhin ist der Getrieberadsatz 65 für das niedrige Übersetzungsverhältnis aneinem axialen Element 66, welches parallel zur Lagerwelle 113 angeordnet ist,drehend gelagert. Mit diesem Aufbau kann die Rippenriemenscheibe 110 beiniedrigerer Geschwindigkeit als die zweite Riemenscheibe 60 drehen.Dadurch werden die Drehwellen 131b bis 131d derMotorzusatzeinrichtungen 130b bis 130d bei niedrigerem Übersetzungsverhältnis gegenüber derDrehzahl des Motors 10 in Drehbewegung angetrieben.
    [0084] DasAntriebssystem 20 umfasst auch einen Übersetzungsverhältnis-Wählhebel 80 alsRiemenverschiebevorrichtung fürdas Verschieben des Flachriemens 70 an der Ausgangsriemenscheibenvorrichtung 40 vonder ersten Riemenscheibe 50 zur zweiten Riemenscheibe 60 oderumgekehrt. Der Übersetzungsverhältnis-Wählhebel 80 weistden gleichen Aufbau wie in der ersten Ausführung auf (siehe 2), wodurch die Spannscheibe 85 zwischeneiner Stellung mit hohem Übersetzungsverhältnis, welcheden flachen Riemen 70 zur ersten Riemenscheibe 50 verschiebt,und einer Stellung mit niedrigem Übersetzungsverhältnis, welcheden flachen Riemen 70 zur zweiten Riemenscheibe 60 verschiebt,wechselt.
    [0085] Wenndie Drehzahl des Motors 10 niedrig ist, steuert eine Steuervorrichtung 100 eineAntriebsvorrichtung 90 so, dass sich die Spannscheibe 85 des Übersetzungsverhältnis-Wählhebels 80 zurStellung mit hohem Übersetzungsverhältnis neigenkann, um die Drehwellen 131b bis 131d der Zusatzeinrichtungen 130b bis 130d beivorgegebenen Umdrehungen pro Minute in Drehbewegung anzutreiben.Wenn dagegen die Drehzahl des Motors 10 hoch ist, steuert dieSteuervorrichtung 100 die Antriebsvorrichtung 90 so,dass sich die Spannscheibe 85 zur Stellung niedrigen Übersetzungsverhältnissesneigen kann, um die Drehwellen 131b bis 131d derZusatzeinrichtungen 130b bis 130d in Drehbewegungbei niedrigerem Übersetzungsverhältnis alsin der Stellung mit hohem Übersetzungsverhältnis inDrehbewegung anzutreiben.
    [0086] AlsNächsteswird die Arbeitsweise des Antriebssystems der Motorzusatzeinrichtungmit dem obigen Aufbau unter Bezug auf das charakteristische Diagrammvon 9 beschrieben. Indieser Figur zeigen die beiden durch den Nullpunkt verlaufenden LinienEigenschaften, wenn der Übersetzungsverhältnis-Wählhebel 80 aufdie Stellung mit hohem Übersetzungsverhältnis bzw.die Stellung mit niedrigem Übersetzungsverhältnis geschaltetist.
    [0087] Wenndie Drehzahl des Motors 100 niedrig ist, steuert die Steuervorrichtung 100 dieAntriebsvorrichtung 90 so, dass sich die Spannscheibe 85 des Übersetzungsverhältnis-Wählhebels 80 zuStellung mit hohem Übersetzungsverhältnis neigt.Dann verschiebt sich der Flachriemen 70 von der zweitenRiemenscheibe 60 zur ersten Riemenscheibe 50 unddadurch wird Drehmoment an der Kurbelwelle 11 des Motors 10 durchdie Kurbelriemenscheibe 30 und den Flachriemen 70 zurersten Riemenscheibe 50 übertragen. Dadurch werden dieDrehwellen 131b bis 131d der Zusatzeinrichtungen 130b bis 130d in Drehbewegungbei den gleichen Umdrehungen pro Minute wie immer in Drehbewegungangetrieben. Daher könnendie Zusatzeinrichtungen 130b bis 130d ihre unterstützendenEigenschaften wie gewohnt erbringen.
    [0088] Wenndanach die Drehzahl des Motors 10 höher wird, steuert die Steuervorrichtung 100 dieAntriebsvorrichtung 90 so, dass sich die Spannscheibe 85 des Übersetzungsverhältnis-Wählhebels 80 von derStellung mit hohem Übersetzungsverhältnis zu derStellung mit niedrigem Übersetzungsverhältnis neigt.Dann verschiebt sich der Flachriemen 70 von der erstenRiemenscheibe 50 zur zweiten Riemenscheibe 60 undDrehmoment an der Kurbelwelle 11 des Motors 10 wirddadurch durch die Kurbelriemenscheibe 30 und den Flachriemen 70 aufdie zweite Riemenscheibe 60 übertragen. Dadurch werden die Übersetzungsverhältnisseder Drehwellen 131b bis 131d der Zusatzeinrichtungen 130b bis 130d zum Motor 10 niedriger.Dadurch wird der Verlust der den Zusatzeinrichtungen 130b bis 130d zugebenden Antriebskräftegering.
    [0089] Wievorstehend beschrieben wird bei dem Antriebssystem der Kraftfahrzeugmotor-Zusatzeinrichtungdieser Ausführungfür das Übertragenvon Drehmoment an der Kurbelwelle 11 des Fahrzeugmotors 10 aufdie Drehwellen 131b bis 131d der mehreren Zusatzeinrichtungen 130b bis 130d indem Serpentinenriemen-Antriebssystem 120 zumAntreiben der Zusatzeinrichtungen 130b bis 130d der Flachriemen 70 zwischender mit der Kurbelwelle 11 antreibend verbundenen Kurbelriemenscheibe 30 undder Ausgangsriemenscheibenvorrichtung 40 bestehend ausder ersten Riemenscheibe 50 und der zweiten Riemenscheibe 60,welche beide mit der Rippenriemenscheibe 110 des Serpentinenriemen-Antriebssystems 120 verbundensind, geführt. Nachdieser Ausführungwird der Flachriemen 70 durch den Übersetzungsverhältnis-Wählhebel 80 von derersten Riemenscheibe 50 zur zweiten Riemenscheibe 60 oderumgekehrt verschoben. Dadurch könnendie Drehwellen 131b bis 131d der Zusatzeinrichtungen 130b bis 130d mitdem Schalten zwischen dem Übersetzungsverhältnis während Fahrtbei niedriger Drehzahl und dem Übersetzungsverhältnis bei Fahrtmit hoher Drehzahl ohne elektromagnetisch betriebene Kupplung, dieherkömmlicherweiseverwendet worden wäre,in Drehbewegung angetrieben werden.
    [0090] Daherwird bei Fahren des Fahrzeugs mit niedriger Drehzahl der Flachriemen 70 zurersten Riemenscheibe 50 verschoben, um die Leistung der Zusatzeinrichtungen 130b bis 130d wiegewohnt zu erbringen. Bei Fahren des Fahrzeugs mit hoher Drehzahlwird dagegen der Flachriemen 70 zur zweiten Riemenscheibe 60 verschoben,um den Verlust der den Zusatzeinrichtungen 130b bis 130d zugebenden Antriebskraft zu verringern, ohne Steigerungen von Gewicht,Kosten und Energieverbrauch zu verursachen, und dadurch eine Zunahmedes Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugmotors zu verhindern.
    [0091] Indieser Ausführungwerden, wenn sich der Übersetzungsverhältnis-Wählhebel 80 inder Stellung mit hohem Übersetzungsverhältnis befindet,die Drehwellen 131b bis 131d der Zusatzeinrichtungen 130b bis 130d beiden gleichen Umdrehungen pro Minute wie immer in Drehbewegung angetrieben.Die Übersetzungsverhältnisseder Zusatzeinrichtungen zum Motor können jedoch abhängig vonder Art, der Leistung oder anderen Eigenschaften der Zusatzeinrichtungenindividuell eingestellt werden.
    [0092] Zwarbeschreibt diese Ausführungein Antriebssystem, in welches ein Serpentinenriemen-Antriebssystem 120 für das Antreibenvon mehreren Zusatzeinrichtungen 130b bis 130d über eineneinzelnen Leistungsübertragungsriemenintegriert ist, doch ist die vorliegende Erfindung auch auf einRiemenantriebssystem einer Motorzusatzeinrichtung ohne ein solchesSerpentinenriemen-Antriebssystem 120 übertragbar.
    [0093] Zwarbeschreibt diese Ausführungden Fall, dass die Zusatzeinrichtungen eine Lichtmaschine 130b,eine Servolenkpumpe 130c und ein Verdichter 130d für eine Kraftfahrzeugklimaanlagesind, die vorliegende Erfindung ist aber auch auf andere Fahrzeugmotor-Zusatzeinrichtungen übertragbar.
    [0094] Wievorstehend beschrieben kann das Riemenantriebssystem der Motorzusatzeinrichtungnach der vorliegenden Erfindung den Verlust der den Zusatzeinrichtungenzu gebenden Antriebskraft verringern, ohne zu Steigerungen von Gewicht,Kosten und Energieverbrauch zu führen,und kann dadurch die Zunahme des Kraftstoffverbrauchs verhindern.Daher ist es füreinen Kraftfahrzeugmotor geeignet und im Gebiet der Kraftfahrzeugenützlich.
    权利要求:
    Claims (2)
    [1] Antriebssystem für eine Zusatzeinrichtung einesKraftfahrzeugmotors, bei welchem Drehmoment an einer Kurbelwelleeines Kraftfahrzeugmotors auf eine Drehwelle einer Motorzusatzeinrichtung übertragenwird, um die Motorzusatzeinrichtung anzutreiben, wobei das Antriebssystemumfasst: – einemit der Kurbelwelle antreibend verbundene eingangseitige Riemenscheibe; – eine ausgangseitigeRiemenscheibenvorrichtung, welche eine erste flache Riemenscheibeund eine zweite flache Riemenscheibe aufweist, welche im Wesentlichenden gleichen Riemenscheibendurchmesser besitzen und an der gleichenAchse und aneinander anliegend angeordnet sind, wobei die erste flacheRiemenscheibe mit der Drehwelle der Motorzusatzeinrichtung verbindbarist, um die Drehwelle bei einem vorgegebenen Übersetzungsverhältnis in Drehbewegunganzutreiben, die zweite flache Riemenscheibe mit der Drehwelle derMotorzusatzeinrichtung verbindbar ist, um die Drehwelle bei einem niedrigeren Übersetzungsverhältnis alsdas der ersten flachen Riemenscheibe in Drehbewegung anzutreiben; – einenzwischen der eingangseitigen Riemenscheibe und der ausgangseitigenRiemenscheibenvorrichtung geführtenFlachriemen, um Drehmoment an der eingangseitigen Riemenscheibeauf die ausgangseitige Riemenscheibenvorrichtung zu übertragen,und; – eineRiemenverschiebevorrichtung fürdas Verschieben des Flachriemens von der ersten flachen Riemenscheibezur zweiten flachen Riemenscheibe oder umgekehrt.
    [2] Antriebssystem füreine Zusatzeinrichtung eines Kraftfahrzeugmotors, bei welchem Drehmoment aneiner Kurbelwelle eines Kraftfahrzeugmotors auf eine Drehwelle einerMotorzusatzeinrichtung übertragenwird, um die Motorzusatzeinrichtung anzutreiben, wobei das Antriebssystemumfasst: – einemit der Kurbelwelle antreibend verbundene eingangseitige Riemenscheibe; – eine ausgangseitigeRiemenscheibenvorrichtung, welche eine flache Antriebsriemenscheibeund eine flache Antriebsauskuppelriemenscheibe aufweist, welcheim Wesentlichen den gleichen Riemenscheibendurchmesser besitzenund an der gleichen Achse und aneinander anliegend angeordnet sind,wobei die flache Antriebsriemenscheibe mit der Drehwelle der Motorzusatzeinrichtungverbindbar ist, um die Drehwelle in Drehbewegung anzutreiben, dieflache Antriebsauskuppelriemenscheibe unabhängig von der Drehwelle derMotorzusatzeinrichtung drehbar ist; – einen zwischen der eingangseitigenRiemenscheibe und der ausgangseitigen RiemenscheibenvorrichtunggeführtenFlachriemen, um Drehmoment an der eingangseitigen Riemenscheibeauf die ausgangseitige Riemenscheibenvorrichtung zu übertragen,und; – eineRiemenverschiebevorrichtung fürdas Verschieben des Flachriemens von der flachen Antriebsriemenscheibezur flachen Antriebsauskuppelriemenscheibe oder umgekehrt.
    类似技术:
    公开号 | 公开日 | 专利标题
    JP6240130B2|2017-11-29|Continuously variable transmission
    KR200487107Y1|2018-08-03|내연기관 및 시동 발전기를 포함하는 자동차용 구동 트레인
    US20160001649A1|2016-01-07|Dual ratio drive for variable speed hybrid electric supercharger assembly
    EP1711992B1|2009-11-18|Zweigeschwindigkeits-getriebe- und bandantriebssystem
    US6506139B2|2003-01-14|Transmission with an electro-mechanical energy converter
    CA2753175C|2013-05-14|Power transmitting device
    US6852063B2|2005-02-08|Automotive internal combustion engine control system
    US6997831B2|2006-02-14|Vehicular transmission
    US6817327B2|2004-11-16|Electrodynamic drive train
    US8376885B2|2013-02-19|Methods and devices for altering the transmission ratio of a drive system
    KR101277027B1|2013-06-24|차량에 적합한 레이아웃을 갖는 구동 장치 및 트랜스미션모듈
    US5799744A|1998-09-01|Hybrid vehicle
    JP2942533B2|1999-08-30|Drives for motor vehicles
    EP2549139B1|2014-03-12|Zweistufenübersetzung mit automatischer Auswahl
    CN100371627C|2008-02-27|带式无级变速器
    JP5420234B2|2014-02-19|V-belt drive type motor generator device
    US7845444B2|2010-12-07|Hybrid vehicle
    CN1289840C|2006-12-13|车辆驱动控制装置及其控制方法
    US6269895B1|2001-08-07|Hybrid drive system
    US5755303A|1998-05-26|Power transmitting apparatus for a hybrid vehicle
    AU2004318847B2|2009-12-10|Dual ratio belt drive system
    JP3499852B2|2004-02-23|Power transmission mechanism
    US8622870B2|2014-01-07|In-vehicle power transmission device and driving system for vehicle
    US7527573B2|2009-05-05|Drive train compromising an internal combustion engine and two electric drive units
    US7363996B2|2008-04-29|Vehicular drive system
    同族专利:
    公开号 | 公开日
    US7252610B2|2007-08-07|
    CN1576085A|2005-02-09|
    CN100400329C|2008-07-09|
    US20050003916A1|2005-01-06|
    JP2005023909A|2005-01-27|
    引用文献:
    公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
    法律状态:
    2011-04-21| 8139| Disposal/non-payment of the annual fee|
    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
    [返回顶部]